本田CB400VTEC1代?

机车帝 2022-12-23 23:53 编辑:admin 211阅读

1992年4月,第一代CB400SF出厂,车架号的前4位是NC31(真正的NC39编号是99年以后的车了)水冷4冲程DOHC16气门并列4缸;最大马力53PS/12000RPM;最大扭距:3.7KGM/11000RPM;净重:172KG;座高770MM;轮胎:110/80-17X130/70-18;出厂价:589000日圆。发动机是由2型CB-1改进而成的:

外型总体比CB-1多了些棱角,但原装后胎只有130毫米宽,不过2手车大部分被换成了140毫米宽。可见曲轴箱右侧有一块月型的电镀层,下部缸体没有散热片。

1994年3月,对活塞形状和点火时间作了改进,但外观和前期一样:

1995年3月:发动机改动:汽缸盖加大,缸体也布置了散热片,曲轴箱右侧月型的电镀层没有了。同时有一种带导流罩的R版出现:很好认,出厂价贵了10000日圆。

1996年2月,油箱上贴了立体字:不过这不可*,只好分辨立体字的做工精细度了。

1996年12月,发动机的进排气和点火时间改动:

前刹车为黄色对向4活塞卡钳,后座从此改小,这是普通版的最后一期,普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。

同年3月开始推出S版:发动机为R版的改进型(火花塞帽也是红的),前刹车为黄色对向4活塞卡钳,排气管从此改为铝合金可拆卸型。

1996年12月,又把油箱上的立体字取消了,很好仿的。

1997年7月,500台限量版

1999年,发动机改为VTEC型:

低转时每缸只有对角一对气门开闭,高转时全部工作,外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

本田发动机的耐用程度是大家公认的,以前的CBR,CB-1系列用的比较成熟的时规齿轮技术,到了CB400SF又改回了时规链,是出于提高油门的响应性和减小转动惯量,这丝毫没有影响它的耐用性,目前我还没有看到过打开发动机的CB400SF,最早一期也没有,尽管我经常去修车铺转。

说到CB任何卖车的都会说到有HYPER VTEC系统了,不过要说明的是只有99以后的CB400SUPERFOUR 才真正的装有VTEC!!!(几乎国内没有,要是有自然是价格昂贵,据说竭石新到一部2000年的CB,价格上两万无疑了)

车架号的头4位是NC39;长宽高:2050X725X1070;轴距:1415;离地间隙:130;座高760;净重:168;缸径行程:55X42;压缩比:11.3;最大功率:53PS/11000RPM;最大扭距:3.9KGM/9500RPM;油箱:18升;轮胎:120/60-17X160/60-17。

讲讲它的HYPER VTEC技术。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上,现在本田的汽车上也很常见,不过和现在的市售车相比,可以说是比较独特的:

简单地讲就是在发动机转速低于6750RPM时,每缸只有对角一对气门开闭,发动机转速高于6750RPM时,4个气门都工作。这样作,发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善,同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作,不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速,所以只能取一个中间值,这样也就改善了高转速的工作状况。另一个重大作用是大幅降低了排放污染。

它工作时左边的是低转速时的情况,可见凸轮在空转,无法驱动气门;而高转速时,有一处液压机构动作将一物体挤了过来,气门就开始动作了。不过,看上去是没有摇臂的,看来日后调气门间隙麻烦了。进气通道,空滤的容积教以前的增大,值得一提的是,此车还另外设计了一条进气通道,直通到排气门出,目的是减小进排气脉动,提高进气效率,冷却系统,好象没有什么特别,不过好象多了一根水管,必有它的用处(废话!),曲轴相对1999年以前的型号大幅轻量化,相对1999年以前的型号,汽缸套改薄,不过还是传统的铸铁汽缸套,不是电镀的;水套加厚,提高冷却效果,离合器为了提高频繁操作的可*性,比1999年以前的型号增加了一段顶杆。

自己驾驶CB400试车,感觉不是很多,随便说说了:CB400的机器工作稳定性很好,很多人更迷恋它动心的排气声音(可是这点就是选择的理由吗?我不这么认为),感觉CB400在5500转以下有教令人满意的动力性能,在400的街车里只有KAWASAKI ZRX 400、ZEPHYR400有超越这样的动力感觉,6000转后大约120KM/H以后机器就变的平滑了,悬挂和减震效果一般,17/140的车轮转弯压车总不是味道,不过此车有很好的人机兼容性,很容易上手,也很容易让人喜欢上。